電動(dòng)化時(shí)代，大象轉(zhuǎn)身的豪賭與陣痛

　　傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型電動(dòng)化面臨內(nèi)部掣肘、成本壓力和技術(shù)挑戰(zhàn)

　　“新能源汽車產(chǎn)銷延續(xù)快速增長(zhǎng)的勢(shì)頭，市場(chǎng)占有率達(dá)到19.3%。”4月11日，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)陳士華表示，“新能源汽車戰(zhàn)略引領(lǐng)作用進(jìn)一步凸顯。”隨著新能源汽車成為全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的大趨勢(shì)，傳統(tǒng)車企紛紛加速電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。

　　4月3日，比亞迪官宣停止生產(chǎn)燃油車。大眾汽車集團(tuán)首席財(cái)務(wù)官Arno Antlitz日前也透露了大眾汽車的最新戰(zhàn)略，100多款燃油車陣容將減少60%。在業(yè)內(nèi)看來，大眾汽車集團(tuán)如此“瘋狂”地變革，背后或是大象轉(zhuǎn)身的激進(jìn)與無奈。

　　中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長(zhǎng)董揚(yáng)認(rèn)為，比亞迪停止生產(chǎn)燃油車是水到渠成。不過對(duì)于傳統(tǒng)車企而言，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型面臨政策與市場(chǎng)壓力。一是歐美等紛紛列出“禁燃”時(shí)間表，2030年是最后紅線。二是電動(dòng)車攻城略地發(fā)展迅速，大勢(shì)之下傳統(tǒng)車企必須應(yīng)戰(zhàn)。

　　另一方面，傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型之路遭遇陣痛。內(nèi)部掣肘、轉(zhuǎn)型成本、技術(shù)挑戰(zhàn)、產(chǎn)業(yè)鏈調(diào)整等均帶來不可知的影響。車企將負(fù)重上路，承擔(dān)壓力的同時(shí)保證轉(zhuǎn)型按時(shí)完成。在乘用車市場(chǎng)負(fù)增長(zhǎng)、電動(dòng)車企尚難盈利的當(dāng)下，傳統(tǒng)車企將面臨一場(chǎng)豪賭。

　　環(huán)境罪人？轉(zhuǎn)型傷害了誰的利益

　　傳統(tǒng)車企經(jīng)歷上百年積累形成了圍繞著內(nèi)燃機(jī)的龐大體系；而這場(chǎng)洶涌而來的變革大潮下電動(dòng)化已經(jīng)勢(shì)不可擋，無論是來自生存的緊迫感還是監(jiān)管的催促，壓力重重下傳統(tǒng)車企電動(dòng)化轉(zhuǎn)型勢(shì)在必行。

　　轉(zhuǎn)型總有陣痛與分歧，關(guān)鍵是痛苦由誰來承受，承受多久，如何化解分歧，沒人能給出“進(jìn)度條”。這一點(diǎn)大眾汽車和豐田汽車深有體會(huì)。

　　大眾汽車集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯聲稱，自己帶領(lǐng)大眾汽車從“環(huán)境罪人”的艱難處境中走出，用了6年時(shí)間，現(xiàn)在擁有雄心勃勃的電動(dòng)車戰(zhàn)略，和巴黎氣候目標(biāo)一致。然而占據(jù)大眾汽車近一半股權(quán)的工會(huì)并不這么想。

　　改革是利益的再分配，必然會(huì)傷害到一部分人的利益。為加快轉(zhuǎn)型腳步，迪斯推動(dòng)了大刀闊斧般的改革；通過裁員等手段削減成本，給新能源汽車傾斜諸多資源。在大眾汽車集團(tuán)2021年領(lǐng)導(dǎo)力峰會(huì)上，迪斯邀請(qǐng)?zhí)厮估瑿EO埃隆·馬斯克參加，更是向其提問特斯拉為何更靈活。

　　過于激烈的舉措直接引爆迪斯與工會(huì)的矛盾。迪斯在集團(tuán)內(nèi)部的話語權(quán)及威望逐漸降低，更是多次面臨被工會(huì)彈劾的危機(jī)。2021年12月底，在新一輪的人事變動(dòng)中，迪斯留任但職權(quán)被縮減，大眾品牌CEO一職被撤掉。

　　對(duì)于當(dāng)前正處于電動(dòng)化轉(zhuǎn)型關(guān)鍵期的大眾汽車集團(tuán)而言，迪斯留任無疑是最好的結(jié)果。但這并不意味著大眾汽車轉(zhuǎn)型的內(nèi)部掣肘完全消失，如何處理好傳統(tǒng)業(yè)務(wù)、利益格局和新能源汽車之間的關(guān)系仍是很大考驗(yàn)。

　　大眾汽車集團(tuán)的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型不僅面臨內(nèi)部壓力，同樣需要面對(duì)外部競(jìng)爭(zhēng)。2021年大眾ID.系列在華銷量未達(dá)8萬-10萬輛的預(yù)期，大眾集團(tuán)CEO馮思翰將銷量的不理想歸咎于芯片等零部件的供應(yīng)不穩(wěn)定。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為ID.家族在中國(guó)市場(chǎng)“遇冷”根源在于大眾并沒有深刻理解當(dāng)前中國(guó)市場(chǎng)的消費(fèi)變化。

　　普華永道在研報(bào)中稱，ID.系列是優(yōu)秀的電動(dòng)車，但是不夠智能；中國(guó)市場(chǎng)受到特斯拉、蔚來、小鵬、理想的帶動(dòng)，已經(jīng)進(jìn)入電動(dòng)車的第二階段，即電動(dòng)車+智能車；而歐洲還處在第一階段，所以ID.系列能在歐洲大賣，在中國(guó)則反映平平。

　　不同于大眾汽車集團(tuán)對(duì)于電動(dòng)化的激進(jìn)，豐田汽車的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型相對(duì)保守。豐田汽車掌門人豐田章男曾“炮轟”電動(dòng)汽車，他表示“電動(dòng)汽車被過度炒作”、“電動(dòng)汽車既不環(huán)保、也不省錢”。

　　實(shí)際上，豐田汽車是最早一批進(jìn)入這個(gè)新能源賽道的傳統(tǒng)車企；只不過豐田汽車此前更加青睞混動(dòng)和氫燃料電池汽車的布局。日本企業(yè)以舉國(guó)之力探索氫能源新技術(shù)，日本政府和車企更傾向于推廣混合動(dòng)力汽車，認(rèn)為這是一種更經(jīng)濟(jì)的車型。

　　從全球汽車市場(chǎng)而言，隨著成本的不斷降低，純電動(dòng)汽車已成為全球汽車市場(chǎng)轉(zhuǎn)型升級(jí)的主要方向。

　　在中國(guó)市場(chǎng)，缺少電動(dòng)車銷售的豐田，還要面對(duì)“雙積分”的壓力，而現(xiàn)有HEV車型并不足以填平燃油車的負(fù)積分；純電動(dòng)車商業(yè)化的進(jìn)程與市場(chǎng)趨勢(shì)步伐加快，逼迫著這頭大象不得不快速轉(zhuǎn)身。

　　2021年12月，在一場(chǎng)純電動(dòng)車專屬的發(fā)布會(huì)上，豐田汽車一口氣發(fā)布了16款純電新車，并進(jìn)一步明確了豐田汽車的電動(dòng)化發(fā)展方向。

　　“禁燃紅線”下車企的主動(dòng)和被動(dòng)

　　在業(yè)內(nèi)看來比亞迪停產(chǎn)燃油車并不令人意外，此前比亞迪董事長(zhǎng)王傳福曾多次在公開場(chǎng)合呼吁全面禁售燃油車。

　　從國(guó)內(nèi)市場(chǎng)來看，北汽集團(tuán)、長(zhǎng)安汽車、海馬汽車也有停售燃油車的計(jì)劃。這三家企業(yè)在2017年和2018年相繼宣布預(yù)計(jì)到2025年實(shí)現(xiàn)全面停止銷售傳統(tǒng)燃油車。

　　從國(guó)際市場(chǎng)來看，捷豹路虎宣布最快將于2025年開始不再生產(chǎn)燃油車，沃爾沃則稱目標(biāo)是到2030年成為純電車企，MINI和賓利都將在2030年實(shí)現(xiàn)全面電動(dòng)化，菲亞特預(yù)計(jì)2030年停產(chǎn)燃油車，雷克薩斯和通用汽車則是將停售燃油車的年份定在2035年，本田汽車計(jì)劃2040年停售燃油車。

　　不同于上述車企完全明確全面電動(dòng)化或者明確停售燃油車年份，國(guó)內(nèi)上汽集團(tuán)、一汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)，以及國(guó)外大眾汽車集團(tuán)、寶馬集團(tuán)、奧迪、奔馳、福特汽車、豐田汽車等車企并未明確完全停售燃油車的時(shí)間表，加大電動(dòng)化比例成為更主要布局。

　　汽車行業(yè)資深分析師梅松林認(rèn)為，大部分車型未明確禁燃一方面是對(duì)電動(dòng)車市場(chǎng)未來的長(zhǎng)期發(fā)展走向不明確；另一方面是自身的電動(dòng)車轉(zhuǎn)型還處在早期階段，還缺乏拳頭電動(dòng)車產(chǎn)品替代當(dāng)前的主力燃油車。全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹對(duì)貝殼財(cái)經(jīng)記者表示，“比亞迪停售燃油車屬于企業(yè)的獨(dú)立選擇行為，每個(gè)企業(yè)都有生產(chǎn)優(yōu)勢(shì)，目前來看普通燃油車仍有巨大市場(chǎng)需求，停售燃油車只是部分企業(yè)一個(gè)未來的選擇?！?/p>

　　盡管對(duì)禁燃的態(tài)度不一，電動(dòng)化顯然成為傳統(tǒng)車企的發(fā)展方向。

　　從國(guó)內(nèi)市場(chǎng)來看，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》中明確到2025年新能源汽車新車銷售量達(dá)到汽車新車銷售總量的20%左右；此外《2030年前碳達(dá)峰行動(dòng)方案》指出，計(jì)劃在2030年當(dāng)年新增新能源、清潔能源動(dòng)力的交通工具比例達(dá)到40％左右；新能源汽車得到進(jìn)一步支持；同時(shí)雙積分政策約束下，車企不得不加速向新能源轉(zhuǎn)型。

　　從國(guó)際市場(chǎng)來看，國(guó)泰君安分析稱國(guó)外車企2030年目標(biāo)多是依據(jù)政策要求制定的，受制于政府日益嚴(yán)苛的排放標(biāo)準(zhǔn)。

　　2021年7月歐盟公布的“Fit For 55”一攬子氣候計(jì)劃指出，到2030年汽車和貨車的排放量較2021年將分別下降55％和50％，實(shí)現(xiàn)“零碳運(yùn)輸”；同年8月美國(guó)提出在2030年純電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力汽車和燃料電池汽車要在所有新銷售的乘用車中占一半比例；兩個(gè)月后，英國(guó)政府宣布正式實(shí)施“凈零策略”，在2030年全面禁售新汽油柴油車；與英國(guó)一樣，丹麥、冰島、斯洛文尼亞、瑞典、荷蘭等歐洲國(guó)家也提出了2030年“禁燃”的規(guī)定或倡議。此外，日本政府方面也提出本世紀(jì)30年代中期停止銷售以燃油為動(dòng)力的新車，全面推進(jìn)汽車電動(dòng)化；其中，東京將在2030年前完成此目標(biāo)。

　　除了政策的約束，車企的電動(dòng)化布局也是基于想要“賺得更多”。根據(jù)普華永道研究，到2030年傳統(tǒng)車企在全球汽車行業(yè)的利潤(rùn)份額可能會(huì)從85％下降到50％以下；這意味著電動(dòng)汽車等新興技術(shù)領(lǐng)域才是諸多車企未來尋求盈利的主要著力點(diǎn)；各大車企電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的目的也就不言自明。

　　大象轉(zhuǎn)身絕非偶然。寶馬集團(tuán)董事長(zhǎng)齊普策認(rèn)為，“一項(xiàng)創(chuàng)新技術(shù)能否成功，不僅取決于其能否在高度復(fù)雜的條件下實(shí)現(xiàn)工業(yè)化，還取決于正確的時(shí)機(jī)?！?/p>

　　破釜沉舟：關(guān)于市場(chǎng)和盈利的賭局

　　在新能源車的賽道上，大眾汽車和豐田汽車是傳統(tǒng)車企的典型代表。

　　中大咨詢研究院分析稱，在乘用車市場(chǎng)負(fù)增長(zhǎng)、新能源汽車業(yè)務(wù)持續(xù)滲透、節(jié)能環(huán)保政策施壓傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)、消費(fèi)者需求轉(zhuǎn)變、供應(yīng)鏈附加價(jià)值重構(gòu)等趨勢(shì)驅(qū)動(dòng)下，轉(zhuǎn)型成為傳統(tǒng)車企的必選項(xiàng)。在這場(chǎng)變革中，大象轉(zhuǎn)型并非一帆風(fēng)順，更像是一場(chǎng)破釜沉舟的豪賭。

　　中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副總工程師許海東對(duì)貝殼財(cái)經(jīng)記者表示，新勢(shì)力從起步就是完全電動(dòng)化，而傳統(tǒng)車企往往可能過于偏重燃油車業(yè)務(wù)，同時(shí)對(duì)消費(fèi)者電動(dòng)車需求改變的感受轉(zhuǎn)變沒有那么快；傳統(tǒng)車企主要的壓力可能來自它原來的思維模式，傳統(tǒng)車企需要改變思維觀念。

　　梅松林認(rèn)為，“電動(dòng)化時(shí)代技術(shù)、產(chǎn)品、商業(yè)模式發(fā)生劇烈變化，而傳統(tǒng)燃油車不具備這些新的能力，需要改變思維、重新學(xué)習(xí)，破壞一個(gè)舊世界，打造一個(gè)新世界?！彼J(rèn)為目前傳統(tǒng)車企的典型挑戰(zhàn)和難點(diǎn)包括三電、軟件、智能駕駛等方面。

　　燃油車時(shí)代，大眾汽車堪稱霸主；但電動(dòng)化時(shí)代，大眾汽車仍需要取經(jīng)。ID.3交付初期，曾因軟件問題延遲交付；ID.系列也未能在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)獲得預(yù)期的銷量。

　　傳統(tǒng)車企開發(fā)新能源車型，業(yè)務(wù)和歷史包袱過大?！按蟊姷葌鹘y(tǒng)車企仍以燃油車為主，大眾的新能源汽車占比不到5%，豐田汽車的純電動(dòng)車占比不到0.5%。燃油車仍是主要營(yíng)收和利潤(rùn)的貢獻(xiàn)者，新能源汽車占比低。”江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長(zhǎng)張翔表示。

　　“其實(shí)傳統(tǒng)車企并不用盲目去提早停售燃油車，燃油車也有巨大的市場(chǎng)需求，這也是他們電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的難點(diǎn)即傳統(tǒng)燃油車包袱重?！贝迻|樹表示。

　　在智能化賽道，傳統(tǒng)車企的科技基因也相對(duì)較弱?！皩?duì)于傳統(tǒng)車企而言，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型需要重新開發(fā)全新平臺(tái)，同時(shí)傳統(tǒng)車企也相對(duì)缺乏電池電機(jī)、智能化軟件等核心技術(shù)?！睆埾璞硎荆皞鹘y(tǒng)車企轉(zhuǎn)型電動(dòng)化需要面臨技術(shù)跟不上、投資無法完全收回等諸多風(fēng)險(xiǎn)，例如由于智能化進(jìn)度跟不上，大眾ID.4遲遲未上市?！?/p>

　　此外，在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中，傳統(tǒng)車企還需承受成本的壓力。Stellantis首席執(zhí)行官Carlos Tavares去年底曾公開表示，傳統(tǒng)車企的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型要使成本增加50%，而車企無法將這50%的額外成本轉(zhuǎn)嫁給最終消費(fèi)者，傳統(tǒng)車企面臨的轉(zhuǎn)向壓力可能會(huì)威脅到自身，因?yàn)殡妱?dòng)化轉(zhuǎn)型帶來的成本增長(zhǎng)超出了傳統(tǒng)車企的承受能力。

　　在電動(dòng)化初期，新能源汽車并不能為車企創(chuàng)造利潤(rùn)。2021年比亞迪出現(xiàn)增收不增利的情況，同時(shí)非經(jīng)常性收入中，新能源汽車的政府補(bǔ)貼存在感最高，接近全年凈利潤(rùn)的2倍。新能源車盈利難是行業(yè)普遍現(xiàn)象。當(dāng)前只生產(chǎn)新能源汽車的車企，幾乎都處于虧損的狀態(tài)，新勢(shì)力“蔚小理”也不例外；2021年蔚來汽車虧損40.16億元、小鵬汽車虧損48.63億元；理想汽車虧損3.22億元。

　　不僅如此，梅松林認(rèn)為，“在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中，傳統(tǒng)車企對(duì)外部投資人的吸引力不大，轉(zhuǎn)變一家傳統(tǒng)車企比投資一家新車企需要更多的耐心和時(shí)間?！?/p>

　　為此，去年本田汽車方面曾公開表示，為了加快電動(dòng)產(chǎn)品盡早盈利，本田汽車愿意跟其他車企廠商結(jié)盟。日前，本田和通用再度官宣了深化合作的協(xié)議，通用汽車方面明確表示聯(lián)盟能夠進(jìn)一步攤薄產(chǎn)品研發(fā)成本。

　　“傳統(tǒng)車企電動(dòng)化轉(zhuǎn)型核心在于兩個(gè)方面，一是明確新能源轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略目標(biāo)，二是在戰(zhàn)略目標(biāo)下能夠投入多少資金。”許海東表示，“有了錢之后，才能進(jìn)行人才儲(chǔ)備、技術(shù)研發(fā)等布局?！?/p>

　　多頭并進(jìn)：新能源化有多條道路

　　電動(dòng)化仍有諸多“攔路虎”。

　　寶馬集團(tuán)方面表示，對(duì)于電動(dòng)化出行而言，關(guān)鍵問題不在于內(nèi)燃機(jī)何時(shí)被終結(jié)，而是出行系統(tǒng)何時(shí)能做好接受純電車型的準(zhǔn)備；脫離充電樁、換電站等基礎(chǔ)設(shè)施談汽車全面電動(dòng)化，注定是空洞且無意義的。

　　目前，新能源汽車市場(chǎng)仍存在充電難、續(xù)航里程焦慮問題。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，目前的充電樁、換電站總數(shù)僅190萬個(gè)，難以滿足日益發(fā)展的新能源汽車市場(chǎng)。與此同時(shí)，地理位置因素對(duì)于純電動(dòng)車推廣仍有一定影響，例如非常寒冷的地區(qū)并不適合純電動(dòng)車。

　　不僅如此，當(dāng)前原材料緊缺等供應(yīng)鏈問題也是車企電動(dòng)化路上的阻礙。崔東樹認(rèn)為，“鎳、鈷、鋰這些原材料能否有效保障未來10倍、20倍以上的需求，是全球新能源汽車發(fā)展的一大課題?！盨NE Research預(yù)測(cè)，到2023年新能源汽車的動(dòng)力電池需求預(yù)計(jì)將達(dá)到406GWh，供應(yīng)預(yù)計(jì)為335GWh，缺口約為18％；到2025年供應(yīng)缺口將達(dá)到40％。

　　從車企布局來看，電動(dòng)化不等于只有純電動(dòng)一條技術(shù)路線。張翔認(rèn)為，“每家車企的情況不同，車企選擇的基本路線也不同，例如大眾汽車瞄準(zhǔn)純電動(dòng)，現(xiàn)代和豐田也還在布局氫燃料電池汽車，有些企業(yè)可能同時(shí)選擇兩個(gè)或者三個(gè)技術(shù)路線。”

　　寶馬集團(tuán)方面表示，“未來出行將并存不同驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，氫燃料電池汽車是電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的一個(gè)重要補(bǔ)充?！北r(shí)捷中國(guó)總裁及首席執(zhí)行官嚴(yán)博禹稱，保時(shí)捷未來會(huì)堅(jiān)持“三管齊下”的產(chǎn)品戰(zhàn)略，即傳統(tǒng)燃油車不斷優(yōu)化，發(fā)展混動(dòng)車型和以全新Taycan為首的純電動(dòng)跑車。豐田中國(guó)方面則稱豐田始終堅(jiān)持全方位布局電動(dòng)化技術(shù)，在HEV、PHEV、EV、FCEV四個(gè)技術(shù)路線布局。

　　業(yè)內(nèi)認(rèn)為未來不同產(chǎn)品在不同的使用條件下最適用的動(dòng)力技術(shù)路線將是不同的。梅松林表示，目前中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)技術(shù)路線明顯，即純電動(dòng)為主，插電/增程為輔，氫能聚焦商業(yè)化進(jìn)程；同時(shí)也要看到，某個(gè)路線在技術(shù)上的突破、創(chuàng)新產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力能接近或超越燃油車，也會(huì)推動(dòng)這個(gè)技術(shù)路線的發(fā)展。

　　國(guó)泰君安分析稱，對(duì)于傳統(tǒng)車企而言，想要讓它們拋卻原有的燃油車優(yōu)勢(shì)，難度過大，因此，未來傳統(tǒng)車企的著力點(diǎn)可能會(huì)率先放到48V輕混、混合動(dòng)力車型等方面。

　　梅松林表示，各種技術(shù)路線的競(jìng)合關(guān)系有利于新能源車行業(yè)的快速迭代、進(jìn)化，進(jìn)而最終替代傳統(tǒng)燃油車。

　　電動(dòng)化的故事還會(huì)怎么書寫，禁燃是否成為普遍現(xiàn)實(shí)，不得而知；但浪潮之下，傳統(tǒng)車企的電動(dòng)化競(jìng)爭(zhēng)一定會(huì)更加精彩且多元。

　　部分國(guó)家“零碳”“禁燃”時(shí)間表

　　●歐盟

　　2030年汽車和貨車的排放量較2021年將分別下降55％和50％，實(shí)現(xiàn)“零碳運(yùn)輸”

　　●英國(guó)

　　2030年 全面禁售新汽油柴油車

　　●丹麥

　　2030年 “禁燃”

　　●冰島

　　2030年 “禁燃”

　　●斯洛文尼亞

　　2030年 “禁燃”

　　●瑞典

　　2030年 “禁燃”

　　●荷蘭

　　2030年 “禁燃”

　　●美國(guó)

　　2030年 純電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力汽車和燃料電池汽車在新乘用車銷售中占一半比例

　　●日本

　　2030年代中期停止銷售以燃油為動(dòng)力的新車

　　新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)記者 王琳琳