一起交通事故，讓智能駕駛成為關(guān)注焦點。

　　8月10日下午，一輛小鵬P7在高架橋行駛過程中，追尾撞上了一輛?？吭诼飞系墓收宪?，站在前車車尾的人被撞身亡。事故發(fā)生后，網(wǎng)傳疑似駕駛該小鵬汽車車主的聊天記錄顯示，事發(fā)時車輛時速在80km/h左右，且開啟了LCC車道居中輔助功能。

　　對于此次事故，小鵬汽車8月11日回應(yīng)貝殼財經(jīng)記者稱，為本次事故中不幸離世的遇難者感到悲痛和惋惜。目前交警部門已經(jīng)立案處理，門店已第一時間前往現(xiàn)場協(xié)助處理。小鵬汽車將全力配合相關(guān)部門進行事故調(diào)查，持續(xù)跟進后續(xù)結(jié)果，并協(xié)助客戶處理相關(guān)事宜。

　　在回應(yīng)中，小鵬汽車并未回應(yīng)車禍時車輛是否開啟了輔助駕駛功能。但此次事故仍再次引發(fā)了人們對車輛智能駕駛功能安全性的擔憂。

　　據(jù)美國高速交通安全管理局公布的數(shù)據(jù)顯示，從2021年6月到2022年5月15日，涉及特斯拉Autopilot(自動駕駛系統(tǒng))的事故共有273起。

　　在國內(nèi)，蔚來、理想等品牌也曾發(fā)生過輔助駕駛“疑似失靈”的問題。2021年8月12日，一名車主駕駛蔚來ES8汽車啟用NOP領(lǐng)航功能后，在沈海高速涵江段發(fā)生交通事故不幸逝世。

　　今年3月，一位湖南岳陽的小鵬P7車主，在開啟輔助駕駛功能的狀態(tài)下，撞上一輛前方橫停的側(cè)翻車輛。8月8日，一輛理想ONE在某高速路段撞上一輛停在路邊的工程車輛，事發(fā)時駕駛?cè)碎_啟了ACC自適應(yīng)巡航和車道保持輔助功能。

　　涉及智能駕駛功能的交通事故多次發(fā)生，給智能汽車行業(yè)敲響了警鐘。

　　對智能駕駛功能過度宣傳易造成錯誤認知

　　智能駕駛一直被看做是汽車智能化的重要組成部分，前沿技術(shù)的應(yīng)用和智能駕駛帶來的出行新體驗也吸引著越來越多的消費者。

　　8月1日，國家工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司副司長郭守剛透露，2021年，我國L2級輔助駕駛乘用車新車市場滲透率達到23.5%，今年上半年更是提升到了30%。

　　越來越多的智能汽車走進人們生活。但事實上，目前可量產(chǎn)的智能駕駛?cè)蕴幵谳o助駕駛階段。

　　清華大學車輛與運載學院副研究員仇斌表示，假如說目前95%左右的場景，自動駕駛系統(tǒng)都能準確識別，但是依舊有5%左右的場景屬于不典型場景，需要不斷訓(xùn)練，需要人為輸入數(shù)據(jù)。但無論如何訓(xùn)練，環(huán)境千變?nèi)f化，難以窮盡。一旦遭遇非典型場景，自動駕駛應(yīng)該如何應(yīng)對？目前自動駕駛的識別系統(tǒng)還需要進一步提升。

　　此外，對自動駕駛和輔助駕駛的區(qū)別，有一部分消費者的理解仍存在偏差。

　　“目前自動駕駛功能仍不完善，易形成誤區(qū)?！敝胁┞?lián)智庫特聘專家張翔在接受貝殼財經(jīng)記者采訪時表示，大部分量產(chǎn)車所搭載的自動駕駛能力為L2級。在開啟L2級輔助駕駛系統(tǒng)時，駕駛員的雙手不能離開方向盤，且注意力也需高度集中在駕駛上，隨時準備好接管車輛。

　　張翔稱，當車輛自動駕駛功能達到L3級時，駕駛員雙手可離開方向盤。不過目前大部分車企都面臨著從L2級到L3級過渡的瓶頸?！白詣玉{駛在軟硬件方面的發(fā)展仍不成熟，所以L3級暫未實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)?！?/p>

　　張翔表示，盡管當下有不少車企在宣傳車輛時將自動駕駛作為大力宣傳的賣點，描述更具科技感的出行體驗，以此刺激消費者的購買欲望，帶動產(chǎn)品銷量。但目前車輛達不到完全的自動駕駛水平，車企在宣傳時不應(yīng)過度渲染，需規(guī)范使用“輔助駕駛”的說法，并向消費者明確“輔助駕駛”的含義。

　　“綜合多起案例來看，由于車企夸大和偏差性的宣傳，往往會誤導(dǎo)少數(shù)用戶誤以為智能輔助駕駛系統(tǒng)具備高級自動駕駛級別，可以讓車接管車輛駕駛的主導(dǎo)權(quán)?！逼嚪治鰩熺妿煼Q，車企和行業(yè)傳播要讓用戶牢固樹立起必須始終由駕駛員掌控駕駛的主導(dǎo)權(quán)，直到車輛達到L5級自動駕駛級別，即車輛本身已經(jīng)取消了方向盤和腳剎硬件。

　　“只要車企生產(chǎn)的車仍舊存在方向盤和腳剎硬件，就意味著車必須仍由駕駛員接管駕駛權(quán)，車輛仍處在輔助駕駛的階段中，只是輔助的程度有高低深淺。任何為了促銷而夸大其詞或拐彎抹角暗示誤導(dǎo)用戶的宣傳易害人害己?！辩妿煴硎?。

　　工信部強調(diào)車企應(yīng)明確告知車輛性能限制

　　此前工信部發(fā)布的《汽車駕駛自動化分級》顯示，駕駛自動化分成0至5級。在高級別的自動駕駛中，駕駛員的身份逐漸向乘客轉(zhuǎn)變。但在2級組合駕駛輔助中，明確提到了駕駛員的角色——“監(jiān)管駕駛自動化系統(tǒng)，并在需要時介入動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)以確保車輛安全；在任何時候，可以立即執(zhí)行全部動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)。”

　　2021年8月，針對輔助駕駛以及自動駕駛的相關(guān)管理方面，工信部發(fā)布的《工業(yè)和信息化部關(guān)于加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理的意見》規(guī)定，“企業(yè)生產(chǎn)具有駕駛輔助和自動駕駛功能的汽車產(chǎn)品的，應(yīng)當明確告知車輛功能及性能限制、駕駛員職責、人機交互設(shè)備指示信息、功能激活及退出方法和條件等信息。”

　　記者發(fā)現(xiàn)，小鵬汽車的用戶手冊顯示：“LCC 是一項輔助駕駛功能，并不是完全意義上的自動駕駛”，LCC功能啟用時，駕駛員仍需始終保持手握方向盤并在必要時接管方向盤。“LCC是為了駕駛舒適性和便利性而設(shè)計，無法應(yīng)對突發(fā)的危險情況。駕駛員有責任時刻保持警惕，安全駕駛，并掌控車輛。切勿依靠系統(tǒng)來應(yīng)對突發(fā)的緊急情況。務(wù)必觀察前方路況并準備隨時采取糾正措施，否則可能導(dǎo)致嚴重傷害或死亡”。

　　對于8月8日理想ONE發(fā)生的事故，理想官方回應(yīng)稱：“用戶是開啟了NOA(導(dǎo)航輔助駕駛)功能，但用戶一直處于脫手情況也就是沒有握方向盤?！?/p>

　　貝殼財經(jīng)記者查閱一些車企官網(wǎng)發(fā)現(xiàn)，在介紹輔助駕駛類功能時，車企已不再使用“自動駕駛”的名稱，而是改成了“領(lǐng)航輔助駕駛”；且在產(chǎn)品說明中也會寫到“駕駛員需要隨時準備介入車輛，以保證行駛安全?！?/p>

　　對此，汽車分析師凌然表示：“雖然近年來車企基本已不再對輔助駕駛進行“過度宣傳”，且相關(guān)提示也做得越來越多。但通常他們釋放的更多仍是輔助駕駛的最佳狀態(tài)，出現(xiàn)問題時候的視頻，企業(yè)很少甚至不會給用戶展示?！痹谒磥恚@樣的內(nèi)容也在引導(dǎo)用戶，給出積極的判斷，提升他們的信任，將安全交給了車輛。

　　“目前大部分車企在智能駕駛的宣傳上已較為謹慎，避免消費者對功能產(chǎn)生誤解?！睆埾枵J為，在對輔助駕駛功能使用之前，車企對車主進行培訓(xùn)、使車主熟悉輔助駕駛功能，也是非常必要的。

　　不可否認，隨著汽車電動化與智能化的不斷升級，智能駕駛已成為汽車行業(yè)發(fā)展的新趨勢，車企也不斷進行技術(shù)迭代和升級以此構(gòu)建更安全的智能駕駛功能。但在此過程中，不能以犧牲駕駛安全或生命為代價。在技術(shù)未完全成熟之前，不放開車輛控制權(quán)，也應(yīng)是駕駛員對自動駕駛保留的最后一道防線。

　　從技術(shù)上看，輔助駕駛到底有哪些限制？

　　具有輔助駕駛功能的智能汽車為何會追尾前車？凌然指出，可能是雷達識別與判斷出現(xiàn)問題，所以自動剎車功能沒有觸發(fā)。

　　“對于發(fā)生事故的場景，激光雷達配合毫米波雷達和攝像頭或許更有優(yōu)勢，由于激光雷達可實現(xiàn)高精度三維成像，可以清晰分辨出護欄與車輛，且能準確檢測出地面上的車輛與行人到自車的距離。以業(yè)內(nèi)某品牌產(chǎn)品為例，它的激光雷達探測距離為200米，角分辨率為0.2°至0.1°，輔助駕駛常用的毫米波雷達，測距范圍在100米至200米，角分辨率為幾度。因此激光雷達更具優(yōu)勢?！绷枞惶岬?。

　　凌然表示，目前行業(yè)中的輔助駕駛功能仍需提升，這種提升來自軟件與硬件兩方面。軟件方面，企業(yè)要繼續(xù)推動測試，豐富模型；硬件方面，既要提升芯片算力，也可以適時地加入激光雷達的使用。

　　目前，以速騰聚創(chuàng)等激光雷達企業(yè)為代表的產(chǎn)品，規(guī)模化量產(chǎn)價格已經(jīng)達到500-1000美元/顆，在市場上較具競爭力。

　　汽車行業(yè)分析師鐘師在接受貝殼財經(jīng)記者采訪時表示，此次事故中的問題在于小鵬車輛的車道保持功能是否與ACC的耦合聯(lián)動？若ACC在車道前方有明顯障礙物的話，車輛會自動減速至剎停，避免后車嚴重前撞事故。如果司機僅開啟車道保持，未開啟ACC,一旦司機分神，前撞事故極易發(fā)生。

　　一位自動駕駛從業(yè)者從場景判斷的角度做了更具體的分析，“具體成因要看事故調(diào)查結(jié)果。但我們從交通錄像視頻中初步分析可以看到，本次小鵬事故被碰撞的車輛和人員位于左側(cè)護欄旁邊的車道，去年8月份蔚來ES8事故中車輛同樣處于這個位置，對于這個位置的障礙物，毫米波雷達由于精度低往往難以將障礙物和護欄分開，對于攝像頭算法而言，事故場景中蹲下姿態(tài)的人和車貼緊的圖像是一種罕見的形態(tài)，算法訓(xùn)練數(shù)據(jù)中難以覆蓋，整個場景可以認為是一種Coner Case(極端情況)?！?/p>

　　易觀分析汽車出行行業(yè)高級分析師江山美向貝殼財經(jīng)記者表示，從技術(shù)上講，輔助駕駛的計算模型還有優(yōu)化的空間，需要更多的行駛數(shù)據(jù)進行支持。

　　江山美認為，一些車企的宣傳是會對消費者產(chǎn)生一定的影響，用戶使用自動駕駛不關(guān)注路況更多可能是被其他事物分心，或者是出于對自動駕駛的信任?！坝脩魶]有清晰意識到自動駕駛也是有可能出錯的，從而放松了警惕，是出事故的背后原因。”江山美表示。

　　涉及輔助駕駛事故的法律責任如何劃分？

　　在網(wǎng)絡(luò)上，有不少網(wǎng)友認為，輔助駕駛本身是“輔助功能”，駕駛員仍然是第一責任人。法律法規(guī)方面，又是如何規(guī)定的呢？

　　時代九和律師事務(wù)所高級合伙人閆兵在接受貝殼財經(jīng)記者采訪時表示，目前的技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀，所有車企宣傳中的智能駕駛，包括NGP、NOP、ACC等等，還是歸類為輔助駕駛，不能代替人，也不能完全代替人對于車的操控。所以，如果在開啟了輔助駕駛功能之后，車輛發(fā)生了交通事故，除非能證明是車輛失控。否則，駕駛員或多或少都要承擔過錯責任。

　　閆兵認為，輔助駕駛不能代替人對于車的控制。作為一個有駕駛資格的駕駛員知道且應(yīng)當知道事實。“現(xiàn)實當中可能由于技術(shù)的短板或者技術(shù)漏洞，甚至是基于廠商的擴大宣傳，導(dǎo)致駕駛員對車輛功能產(chǎn)生了一些誤解或者誤認，那么這個可能影響駕駛員和廠商之間過錯的分擔比例，但是不能作為免除駕駛員責任的事由?！遍Z兵如是說。

　　目前國內(nèi)首部關(guān)于智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理的法規(guī)《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》(下稱《條例》)8月1日起開始實施。

　　《條例》明確規(guī)定：第一，有駕駛?cè)说闹悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生交通事故造成損害，由駕駛?cè)顺袚r償責任；第二，完全自動駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車在無駕駛?cè)似陂g發(fā)生交通事故造成損害，由車輛所有人、管理人承擔賠償責任，但對違法行為人的處罰不適用駕駛?cè)擞浄值挠嘘P(guān)規(guī)定；第三，交通事故中，因智能網(wǎng)聯(lián)汽車存在缺陷造成損害的，車輛駕駛?cè)嘶蛘咚腥?、管理人依照?guī)定賠償后，可以依法向生產(chǎn)者、銷售者請求賠償。

　　從法律法規(guī)執(zhí)行的角度來講，在國內(nèi)的交通事故認定中，輔助駕駛汽車的責任主體也都是駕駛員。

　　據(jù)媒體報道，2019年底，美國司機凱文·里亞德駕駛的特斯拉Model S在Autopilot模式中沖出加州高速公路，撞上另一輛車，造成車內(nèi)兩人死亡。今年1月，洛杉磯縣檢察官對現(xiàn)年27歲的里亞德提出了“過失殺人罪”和“交通肇事殺人罪”指控。

　　在我國，滬寧高速南京段曾接連發(fā)生兩起新能源汽車撞上路邊水馬的交通事故。交警調(diào)查了解到，兩輛事故車司機都開啟了輔助駕駛功能，但是車輛對水馬視而不見，直接高速撞了上去。

　　交警最后認定，兩車駕駛?cè)嗽谛熊嚂r沒有仔細觀察這才引發(fā)了單方事故，因此他們要承擔全部責任。

　　一位交通警察告訴貝殼財經(jīng)記者，在對涉及輔助駕駛的事故進行判罰時，一般不會考慮輔助駕駛的因素。如果雙方有爭議，后續(xù)駕駛?cè)丝梢院推髽I(yè)再做溝通甚至訴訟。

　　貝殼財經(jīng)記者 白昊天 張冰 實習生 鄒珍珍