本報(bào)記者 龔夢澤

　　天眼查APP顯示，近日，雷丁汽車集團(tuán)有限公司(以下簡稱“雷丁汽車”)新增一則破產(chǎn)審查案件，案號為(2023)魯0725破申1號，申請人和被申請人均為雷丁汽車，經(jīng)辦法院為山東省濰坊市昌樂縣人民法院。

　　今年1月份，雷丁汽車創(chuàng)始人李國欣曾通過官方賬號發(fā)布視頻稱，雷丁汽車去年被逼虛報(bào)企業(yè)工業(yè)產(chǎn)值及銷售產(chǎn)值46.83億元。由于融資資金沒能如期到位，雷丁汽車已被逼到停工停產(chǎn)的絕境。

　　由于駕駛者以老年群體為主，A00級微型電動車往往被戲稱為“老頭樂”。往前回溯，雷丁汽車曾連續(xù)三年蟬聯(lián)國內(nèi)低速電動車銷量冠軍，如今其“隕落”并未影響該細(xì)分市場的高速增長。隨著傳統(tǒng)車企紛至沓來，微型電動車賽道成為有待挖掘的千億元級市場。

　　談及微型電動車未來的發(fā)展路徑，山東汽車工程學(xué)會理事長魏學(xué)勤對《證券日報(bào)》記者表示，售價低廉的低速電動車更契合農(nóng)村及三四線城市的出行需求。此外，由于占用道路資源少、成本低，隨著智能駕駛技術(shù)的升級，未來兩三年低速電動車有望進(jìn)入分時租賃領(lǐng)域，與共享出行一起進(jìn)入快速發(fā)展階段。

　　遭遇流動性危機(jī)

　　雷丁汽車由盛轉(zhuǎn)衰

　　公開資料顯示，雷丁汽車于2008年進(jìn)入汽車制造行業(yè)，起初主營業(yè)務(wù)為低速電動汽車整車及關(guān)鍵零部件的研發(fā)生產(chǎn)制造，旗下主要產(chǎn)品有雷丁芒果、雷丁芒果Pro、雷丁芒果Max。

　　2019年1月份，雷丁汽車正式入主四川野馬汽車股份有限公司(以下簡稱“野馬汽車”)。據(jù)李國欣透露，2019年在13億元擔(dān)保貸款的協(xié)助下，公司以14.5億元收購野馬汽車并由此獲得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)。

　　數(shù)據(jù)顯示，2016年至2018年，雷丁汽車的銷量分別達(dá)到了15萬輛、21萬輛和28.7萬輛，連續(xù)三年蟬聯(lián)微型電動車銷量冠軍，市場占有率一度超過30%，2018年?duì)I收攀升至120億元。

　　然而好景不長，短暫經(jīng)歷了幾年高光時刻的雷丁汽車，在2021年遭遇流動性危機(jī)。據(jù)接近雷丁汽車人士透露，公司高層自2021年5月份起便集體降薪，中層干部降薪比例在50%，部分管理層降薪比例達(dá)到60%。

　　《證券日報(bào)》記者查閱交強(qiáng)險(xiǎn)購買數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，2022年1月份至10月份，雷丁汽車?yán)塾?jì)銷量為6878輛，其中10月份銷量僅196輛，2021年同期為2625輛，同比暴跌92.53%。

　　在此背景下，自2022年開始，雷丁汽車頻頻被曝出拖延經(jīng)銷商貨款的情況，陸續(xù)有經(jīng)銷商在網(wǎng)上投訴或?qū)で髱椭Υ?，雷丁汽車對記者回?fù)稱：“由于資金和產(chǎn)能都比較緊張，所以交付的車只能保證重點(diǎn)市場和重點(diǎn)區(qū)域，的確給一些經(jīng)銷商伙伴造成了影響。為盡快拿到車，經(jīng)銷商應(yīng)該選擇繼續(xù)相信雷丁?！?/p>

　　中國裁判文書網(wǎng)顯示，因買賣合同糾紛敗訴，雷丁汽車迄今已被多次裁定凍結(jié)資金。天眼查APP數(shù)據(jù)顯示，僅2022年11月份，雷丁汽車被執(zhí)行總金額就超過1200萬元。同時，雷丁汽車和野馬汽車也多次被限制高消費(fèi)。進(jìn)入2023年，雷丁汽車?yán)塾?jì)13次成為被執(zhí)行人，其中執(zhí)行金額最大達(dá)1325.07萬元。

　　傳統(tǒng)車企

　　“圍獵”微型電動車市場

　　由于駕駛者以老年群體為主，A00級微型電動車被戲稱為“老頭樂”。正是這類曾經(jīng)不被傳統(tǒng)汽車廠商看好的車型，近年來卻以超乎想象的速度在三四線城市及農(nóng)村地區(qū)野蠻增長。不過，由于微型電動車產(chǎn)品質(zhì)量良莠不齊，部分產(chǎn)品不符合制動、車身強(qiáng)度、碰撞等國家標(biāo)準(zhǔn)的基本要求，加之駕駛者普遍存在違規(guī)駕駛行為，導(dǎo)致眾多交通安全事故。

　　對此，監(jiān)管層要求對低速電動車“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”，嚴(yán)禁各地方新增低速電動車產(chǎn)能。在2018年工信部發(fā)布《關(guān)于加強(qiáng)低速電動車管理的通知》后，部分低速電動車企業(yè)開始向高速車業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型，通過并購傳統(tǒng)車企、申請生產(chǎn)資質(zhì)、與傳統(tǒng)車企合作等方式，拿到國家乘用車、商用車的相關(guān)生產(chǎn)資質(zhì)，尋求出路。

　　但低速電動車企業(yè)的轉(zhuǎn)型并未如預(yù)期般順利。同時，已洞察到該細(xì)分市場潛在紅利的眾多主流車企正逐步回歸，并進(jìn)一步挖掘整個市場。包括吉利、比亞迪、五菱、奇瑞等傳統(tǒng)車企近年來紛紛推出微型電動車產(chǎn)品，直接殺入低速電動車價格區(qū)間，并取得了壓倒性優(yōu)勢。

　　據(jù)2023年1月份至2月份微型電動車銷量排行榜顯示，上汽通用五菱、長安汽車、奇瑞汽車、上汽乘用車和零跑汽車占據(jù)了前八席位。而早期的微型電動車品牌中，僅有吉麥新能源旗下的凌寶BOX勉強(qiáng)擠進(jìn)銷量前十，其余早期品牌已難覓蹤影。

　　“小而散的低速電動車企業(yè)在形成規(guī)?；N量前，很難攤薄制造成本，售價也缺乏競爭力。”中歐協(xié)會智能網(wǎng)聯(lián)汽車秘書長林示對《證券日報(bào)》記者表示，相比而言，傳統(tǒng)成熟車企擁有龐大供應(yīng)鏈體系和造車平臺優(yōu)勢，能夠在單一車型上進(jìn)一步壓低生產(chǎn)成本和車輛售價。同時，扎實(shí)的口碑、成熟的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)和強(qiáng)大的售后服務(wù)體系均為主流車企的優(yōu)勢所在。（證券日報(bào)）