10月25日，抗美援朝紀(jì)念日，新中國第一所航空航天高等學(xué)府——北京航空航天大學(xué)迎來了70周年華誕。作為紅色航空工程師的搖籃，70年來北航走出了王永志、戚發(fā)軔等89位兩院院士，獲得了15項國家級科技獎勵一等獎。

　　“落其實者思其樹，飲其流者懷其源”。北航人“空天報國”的精神基因，建校伊始已孕育。早在建校初期的1958年，北航學(xué)生們就手工完成了史上“最牛畢業(yè)設(shè)計”——我國第一架自主設(shè)計制造的輕型旅客機(jī)“北京一號”。當(dāng)年，北航千余名師生白手起家，鏖戰(zhàn)百天，將“北京一號”送上了藍(lán)天。

　　這份史上“最牛畢業(yè)設(shè)計”，是新中國的創(chuàng)舉，更為我國培養(yǎng)了一大批航空航天人才。

　　“飛吧，祖國之鷹！這僅僅是開始，有了‘一號’，就會有一百零一號、一千零一號。”1958年9月25日，《北京日報》在報道“北京一號”試飛成功時這樣寫道。

　　如今，“北京一號”保存在北航校內(nèi)的北京航空航天博物館，事實已經(jīng)證明，“北京一號”的確是個好的開始，中國航空事業(yè)已經(jīng)實現(xiàn)了歷史性跨越，恰如長空九萬里，鯤鵬展翅正當(dāng)時。

　　“急需辦一所航空大學(xué)”

　　“1936年北洋大學(xué)特別機(jī)械系掛牌，那時不叫航空系。你叫了航空，日本就要想辦法滅你，所以我們的航空系只能隱藏起來，防著日本人搞破壞?！庇峁釉诒本┖娇蘸教齑髮W(xué)（以下簡稱“北航”）工作、生活了70年，是“北京一號”（原“北航一號”）的副總設(shè)計師。說起造飛機(jī)，他總禁不住先念叨新中國成立前航空教育的“憋屈”。

　　北洋大學(xué)（今天津大學(xué)）是俞公沼的母校?？箲?zhàn)時期，日機(jī)在中國上空的囂張，讓俞公沼意識到中國航空工業(yè)與列強(qiáng)的巨大差距，這位原本學(xué)土木的青年放下圖稿筆墨，重新投考，改行進(jìn)了航空系。1950年6月，俞公沼從北洋大學(xué)畢業(yè)。

　　當(dāng)時，大西南尚未解放，俞公沼和一些同學(xué)想投身南下隊伍，就在這時，時任天津軍管會文教部部長的黃松齡找到他們：“現(xiàn)在國家大局已定，我們開始建設(shè)了，工業(yè)需要人，航空更需要人，你們就不要走了，留下來吧！”

　　俞公沼那時并不知道，在他畢業(yè)前一個月，中共中央在《關(guān)于航空工業(yè)建設(shè)問題的批示》中提出，除建立航空工廠外，還要成立航空大學(xué)。1951年12月，周恩來總理又審時度勢地判斷：“急需辦一所航空大學(xué)”。曾經(jīng)“憋屈”的中國航空教育，即將迎來翻天覆地的變化。

　　1952年，經(jīng)過兩輪全國院系調(diào)整，大批航空精英響應(yīng)中央號召，匯聚京西柏彥莊，開始了為新中國培養(yǎng)紅色航空工程師的創(chuàng)業(yè)之舉。一時之間，國內(nèi)八校的航空精英從天南海北奔赴首都，真可謂人才濟(jì)濟(jì)，群英薈萃。年輕的俞公沼亦是其中之一。

　　1952年10月25日，在北京工業(yè)學(xué)院大禮堂，北京航空學(xué)院——也就是今天的北京航空航天大學(xué)正式誕生。成立初期，北航?jīng)]有校舍，柏彥莊的新校址還是一片大工地，師生們不得不處于分散借居狀態(tài)，一部分人在清華大學(xué)（一部），王大昌為主任；一部分人在北京工業(yè)學(xué)院城內(nèi)部分（二部），王俊奎為主任；一部分人在北京工業(yè)學(xué)院西郊分部（三部），程九柯為主任。

　　由于校園尚未完全建好，1953級新生的入校報到推遲了一個多月。1953年10月24日，飛機(jī)系新生李松年拿著報到證來到了北航，一進(jìn)校門，意氣風(fēng)發(fā)的青年就看到巨大的橫幅，上面寫著“歡迎你，未來的紅色工程師”。十幾個大字，一下子激蕩了李松年的心。與不少同學(xué)一樣，他選擇航空，源于抗美援朝，“我們沒有飛機(jī)，都是蘇聯(lián)援助的啊，必須要強(qiáng)國，必須要造飛機(jī)！”李松年立志造飛機(jī)，但他完全沒料到，大學(xué)尚未畢業(yè)，他竟然就有機(jī)會親自參與設(shè)計一架真正的飛機(jī)。

　　1957年，一個戰(zhàn)天斗地、“人定勝天”的火熱年代，俞公沼時任北航飛機(jī)設(shè)計教研室主任助理。他清楚地記得，當(dāng)時位于沈陽的第一飛機(jī)設(shè)計所正在設(shè)計殲教1型噴氣式教練機(jī)，教研室主任徐鑫福和幾位教師醞釀，如何將教育與生產(chǎn)實踐相結(jié)合，開始設(shè)想的是把學(xué)生放到一所去實習(xí)，參加殲教1的生產(chǎn)?？墒?，反復(fù)研究發(fā)現(xiàn)，只有畢業(yè)班的學(xué)生和兩三位有指導(dǎo)任務(wù)的教師能去，這樣的做法固然好，但全教研室?guī)资荒贻p教師，這樣輪流一遍，至少需要十年，培養(yǎng)人才太慢了！時不我待，大家不約而同地產(chǎn)生了一個想法：為什么不由我們自己來設(shè)計和制造一架真正的飛機(jī)？

　　徐鑫福提出這樣的設(shè)想，是有底氣的。這位老航空人早年留學(xué)美國密歇根大學(xué)，在美國康維爾飛機(jī)制造廠和英國格羅斯特飛機(jī)制造廠參加過噴氣式飛機(jī)的設(shè)計工作，還是英國皇家航空學(xué)會會員。1949年4月，懷著振興祖國航空事業(yè)的強(qiáng)烈愿望，徐鑫福毅然回國，先后在華東軍區(qū)航空研究室、華北大學(xué)工學(xué)院工作。

　　這樣的想法亦是大膽的。且不說北航剛剛成立5年，放眼整個新中國的航空工業(yè)，蹣跚學(xué)步也不過短短幾年。新中國成立初期，戰(zhàn)爭的創(chuàng)傷猶在，航空工業(yè)只有為數(shù)極少、規(guī)模很小的飛機(jī)及其配件修造廠。開國大典閱兵式上，可以參加受閱的飛機(jī)只有17架，領(lǐng)隊的9架戰(zhàn)斗機(jī)不得不掉過頭，飛兩遍。朝鮮戰(zhàn)爭爆發(fā)，周恩來總理在一次會議總結(jié)中指出，“靠買人家的飛機(jī)，搞搞修理是不行的。因此中國航空工業(yè)的建設(shè)道路，應(yīng)當(dāng)是由修理發(fā)展到制造”。

　　1954年，南昌飛機(jī)制造廠（320廠）仿制的初級教練機(jī)初教-5首飛成功，這是新中國自己制造的第一批飛機(jī)。兩年后的1956年，殲-5在沈陽飛機(jī)制造廠（112廠）誕生，這是我國第一款量產(chǎn)的噴氣式飛機(jī)。1957年，我國第一種自行制造的運輸機(jī)運-5定型并首飛。三種機(jī)型無一例外，均以蘇聯(lián)飛機(jī)為原型，其參照對象分別是蘇聯(lián)雅克-18教練機(jī)、米格-17戰(zhàn)斗機(jī)和安-2運輸機(jī)。軍迷們耳熟能詳?shù)拈_啟中國航空新紀(jì)元的殲教1，作為新中國自行設(shè)計的第一架飛機(jī)，飛上藍(lán)天還要等到一年后的1958年。換句話說，1957年的中國上空，還沒有一架中國自主設(shè)計制造的飛機(jī)在翱翔。

　　現(xiàn)在，北航師生卻要在校園內(nèi)自己設(shè)計和制造飛機(jī)，真是一個大膽的創(chuàng)舉。

　　周恩來特批15萬元

　　“說起來要造一架飛機(jī)，談何容易！”今年87歲的王幼復(fù)，是李松年的同屆同學(xué)，兩人均于1958年畢業(yè)，不同的是，王幼復(fù)學(xué)的是飛機(jī)工藝，李松年學(xué)的是飛機(jī)設(shè)計。這兩個專業(yè)，再加上發(fā)動機(jī)工藝，三個專業(yè)的1958屆畢業(yè)生，是研制“北京一號”的主力，“北京一號”就是他們的畢業(yè)設(shè)計。

　　以前，畢業(yè)設(shè)計都是拿圖紙和論文答辯，到了1958屆，卻要從“紙上談兵”變?yōu)椤罢娴墩鏄尅钡厣a(chǎn)實踐。所謂“外行看熱鬧，內(nèi)行看門道”，內(nèi)行的北航教師們當(dāng)然清楚，這不是一件容易事兒，但他們有信心。

　　徐鑫福的想法一經(jīng)提出，立刻得到了學(xué)校和其他教研室的支持。正值“大躍進(jìn)”，時任北航黨委書記、院長武光對北航大煉鋼鐵很不贊成，但聽說要在北航搞型號設(shè)計，跟業(yè)務(wù)連在一起，當(dāng)即表示贊同。飛機(jī)工藝教研室主任常榮福更是胸有成竹，他鼓勵年輕教師：“就由你們這些講師、助教指導(dǎo)著學(xué)生們制造，你們就是總工藝師，總檢驗師，生產(chǎn)長，各個車間的主任、副主任……”

　　恰在這時，民航找來了。“他們想搞農(nóng)業(yè)飛機(jī)，看北航能否合作，一起設(shè)計一架多用途兼顧農(nóng)業(yè)的飛機(jī)?！庇峁痈嬖V記者，雙方一拍即合，民航還送來了兩臺阿伊-14發(fā)動機(jī)。

　　1958年2月，中南海紫光閣，周恩來總理認(rèn)真聽取了北航副院長王大昌、沈元的匯報。得知北航準(zhǔn)備結(jié)合教學(xué)和科研，自行設(shè)計、制造一架多用途飛機(jī)，周總理當(dāng)即表示“好”，并特批第二機(jī)械工業(yè)部劃撥15萬元作為研制經(jīng)費。15萬元，相當(dāng)于購買一架米格-15殲擊機(jī)的費用，可見總理對此事的重視?？偫硪箫w機(jī)在1959年5月1日之前上天，但北航師生們主動提出，要在1958年的“十一”前，把這架飛機(jī)送上天，為國慶獻(xiàn)禮。

　　3月初，關(guān)于制造“北京一號”的電報飛往祖國各地。一紙急電猶如動員令，一下子點燃了北航師生的斗志，正在沈陽、南昌等地實習(xí)的北航1958屆學(xué)生頓時振奮不已。

　　飛機(jī)工藝和發(fā)動機(jī)工藝專業(yè)的學(xué)生，分散在沈陽112廠、南昌320廠和北京南苑211廠。他們按照電報要求，紛紛轉(zhuǎn)崗，實習(xí)學(xué)生變成實習(xí)工人，下車間，拜師傅，有的學(xué)鈑金，有的學(xué)鉚接，有的學(xué)裝配，目標(biāo)只有一個：幾個月后回學(xué)校，當(dāng)工人，造飛機(jī)。

　　“我的畢業(yè)實習(xí)本來是運轉(zhuǎn)一臺大型自動液壓旋壓機(jī)，整個機(jī)器有一間屋子那么大，剛從蘇聯(lián)進(jìn)口，工廠里沒一個人會用，也沒人研究，我的任務(wù)就是翻譯俄文說明書，把旋壓機(jī)運轉(zhuǎn)起來，讓它投入生產(chǎn)?！痹?12廠實習(xí)的王幼復(fù)正在跟大型旋壓機(jī)較勁兒，電報來了，他馬上進(jìn)入鈑金車間，跟著老師傅敲榔頭。木榔頭一揮就是一整天，3月的沈陽，大風(fēng)扇吹著，依然揮汗如雨。王幼復(fù)告訴記者，起初，師傅們擔(dān)心這些天之驕子眼高手低，教他們耽誤生產(chǎn)，因為工廠是計件工資，每天都有定額任務(wù)。沒想到，最后大學(xué)生們個個都達(dá)到了三級工水平，不僅沒耽誤生產(chǎn)，還給師傅們增加了不少產(chǎn)量。

　　與此同時，飛機(jī)設(shè)計專業(yè)的百余名學(xué)生，正在沈陽第一飛機(jī)設(shè)計所和南昌320設(shè)計所等實習(xí)，參加殲教1等飛機(jī)的設(shè)計工作。一聲令下，百余名學(xué)生匆匆趕回北京。同是飛機(jī)設(shè)計專業(yè)的李松年，情況有點特殊，他當(dāng)時沒有和其他同學(xué)一樣在設(shè)計所實習(xí)，而是在飛機(jī)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度教研室。這個教研室是北航新成立的，1957年底，李松年等5位同學(xué)調(diào)入教研室，按照研究生培養(yǎng)要求上課，用現(xiàn)在的話說，大概相當(dāng)于提前讀研。研究生課程念了三個月，“北京一號”急需人才，李松年等立即停止上課，成為設(shè)計隊伍的一員。

　　此時，“北京一號”的總體設(shè)計方案和設(shè)計人員分工已經(jīng)基本確定。早在1957年底，飛機(jī)設(shè)計教研室的張克明和吳崧兩位老師，就分別設(shè)計了兩個多用途飛機(jī)的方案，經(jīng)過討論評比，采納了張克明設(shè)計的前三點下單翼方案。所謂“前三點”，是指起落架的三個輪子中，一個輪子安裝在機(jī)身前部，兩個輪子對稱安裝在飛機(jī)重心后面，與之相反的是后三點式起落架。現(xiàn)在的大多數(shù)民航客機(jī)，采用的都是前三點式起落架。所謂“下單翼”，是相對“上單翼”而言，機(jī)翼安裝在機(jī)身上部的，稱為上單翼飛機(jī)，機(jī)翼安裝在機(jī)身下部的，稱為下單翼飛機(jī)。我國自行研制的C919大型客機(jī)，就是下單翼飛機(jī)。

　　人員分工方面，考慮到以培養(yǎng)學(xué)生為主，除了擔(dān)任總設(shè)計師的徐鑫福43歲，資歷深厚，其他教師都是工作沒幾年的年輕人，有的甚至是1957年畢業(yè)留校的，僅比學(xué)生們早一年。這是一個前所未有的年輕設(shè)計團(tuán)隊，同為31歲的俞公沼和張克明分別擔(dān)任副總設(shè)計師和主管設(shè)計師，其他教師則帶領(lǐng)畢業(yè)班學(xué)生，分為總體設(shè)計組、機(jī)身組、機(jī)翼組、起落架組、動力組、操縱系統(tǒng)組、設(shè)備組、機(jī)身強(qiáng)度組、氣動組等十幾個小組。

　　離國慶節(jié)只剩半年時間，從沈陽、南昌趕到北京，學(xué)生們沒來得及喘口氣，立即投入設(shè)計工作。誰知，埋頭苦干一個多月后，一個難題出現(xiàn)了：由于很多設(shè)計中的材料欠缺，具體設(shè)計中的飛機(jī)結(jié)構(gòu)重量“超重”，要想減重，就難以滿足多用途飛機(jī)的要求。

　　無巧不成書，1958年5月，時任交通部部長王首道向武光院長提出，我國地域遼闊、交通不便，特別是山區(qū)、邊遠(yuǎn)地區(qū)，很需要一種可以在縣與縣、市與市之間航線上使用的小型客機(jī)。

　　到底是造一架民航需要的多用途兼顧農(nóng)業(yè)的飛機(jī)，還是交通部提出的輕型旅客機(jī)？北航師生為此展開了一場大辯論：徐鑫福認(rèn)為設(shè)計制造多用途飛機(jī)，更符合當(dāng)年的國情，更有用武之地，并且，民航局也表示，可以訂購8架多用途飛機(jī)；另一種觀點則認(rèn)為，將來縣與縣通航后，所需要的輕型旅客機(jī)數(shù)量很可能更多。

　　平心而論，兩種方案并無“先進(jìn)”與“落后”之分，只是技術(shù)條件限制之下的取舍不同。然而，當(dāng)年的徐鑫福卻因堅持主張試制多用途飛機(jī)，遭受了不公正待遇，以至于后來在機(jī)場舉行“北京一號”試飛典禮時，他只能自己騎著自行車去機(jī)場，在鐵絲網(wǎng)外觀看試飛。

　　盡管如此，作為總設(shè)計師，當(dāng)學(xué)校拍板定下輕型旅客機(jī)的方案后，徐鑫福毫無怨言，依然以高度的責(zé)任心投入工作。當(dāng)“北京一號”試飛成功時，他熬得眉毛頭發(fā)都掉光了。

　　“水晶宮”大干一百天

　　“大家眾說紛紜，眼看很難統(tǒng)一決策，這時武光院長考慮到‘十一’獻(xiàn)禮在即，要當(dāng)機(jī)立斷，因此確定執(zhí)行客機(jī)方案?！庇峁佑浀?，直到6月，兩種方案的大辯論才有了結(jié)論，“一切從頭開始，這時已是6月中旬，距‘十一’僅僅有100天的時間。”

　　100天的時間，方案大改，需要重新計算氣動和強(qiáng)度，重新設(shè)計、畫圖，加工零件，整機(jī)組裝，還要完成飛機(jī)強(qiáng)度試驗，這是難以想象的事情。況且，北航建校不久，用武光的話說，如果拿小孩子來比擬，那就連戴紅領(lǐng)巾的資格還沒有。然而，北航人沒有絲毫猶豫，喊出了“苦戰(zhàn)一百天，一定要把‘北京一號’送上天”的口號。

　　學(xué)校沒有專門的設(shè)計人員，缺乏可供參考的樣機(jī)，初出茅廬的青年教師和應(yīng)屆學(xué)生只能“現(xiàn)學(xué)現(xiàn)賣”。就拿動力組來說，任務(wù)說起來很簡單，就是把發(fā)動機(jī)裝上去，讓它轉(zhuǎn)起來。然而，發(fā)動機(jī)究竟是怎樣轉(zhuǎn)的，課堂上從來沒有講過。“好在那個時候我們有專門的老師傅，他了解電動機(jī)是怎樣工作的，所以我們當(dāng)時解決問題的辦法就是跟著他調(diào)查研究，學(xué)生不會，我們也不會，學(xué)生跟著學(xué)，我們教師也學(xué)。”動力組組長楊國柱這樣講述。

　　酈正能是動力組學(xué)生組長，她的任務(wù)之一是解決發(fā)動機(jī)的滑油散熱問題。發(fā)動機(jī)需要冷卻，滑油的作用，就是通過不斷循環(huán)流動來降低發(fā)動機(jī)溫度。要冷卻發(fā)動機(jī)，循環(huán)流動的滑油溫度當(dāng)然也不能太高，這就需要滑油散熱器。當(dāng)時，滑油散熱器均為進(jìn)口成品，國內(nèi)沒有賣的，要用必須事先訂貨。訂貨肯定來不及了，經(jīng)費也不允許，只能自己設(shè)計，但滑油散熱器長什么樣，如何工作？這種細(xì)枝末節(jié)的實踐問題，別說課本，酈正能找遍了學(xué)校和相關(guān)單位的資料室，也沒有看到解決方法。她只好走進(jìn)機(jī)庫，尋找靈感。

　　機(jī)庫，即今天北航校內(nèi)的北京航空航天博物館的前身?！罢f是機(jī)庫，就是一大片露天停機(jī)坪，把溝填平，整出一塊平地，飛機(jī)一架一架地停在上面，一下雨滿地都是泥漿?！贬B正能告訴記者。別看簡陋，飛機(jī)機(jī)庫可是北航乃至全國航空教育最寶貝的家當(dāng)。這里收集了各式各樣報廢的舊飛機(jī)，B25輕型轟炸機(jī)、99式轟炸機(jī)、P51野馬戰(zhàn)斗機(jī)，最有名的是P61，即大名鼎鼎的夜間戰(zhàn)斗機(jī)“黑寡婦”。這款二戰(zhàn)期間美國研制生產(chǎn)的重型戰(zhàn)斗機(jī)，在國內(nèi)僅有一架，當(dāng)初，為了將其從重慶運回北京，工人把它的兩翼和尾巴全拆下來，才順利裝上火車。

　　“我們那時一入學(xué)上航空概論課就在機(jī)庫，參觀所有的飛機(jī)，一邊看飛機(jī)，一邊聽老師講，這是必修課?！被氐缴细耪撜n時的機(jī)庫，酈正能繞著一架架飛機(jī)，轉(zhuǎn)了一圈又一圈。終于，她發(fā)現(xiàn)一架舊飛機(jī)雅克-18的滑油箱里有個散熱片?！斑@個散熱片很小，我就把面積加大，設(shè)計出了‘北京一號’最初的滑油散熱裝置?！?/p>

　　難題一個一個被攻克，飛機(jī)設(shè)計專業(yè)師生通宵達(dá)旦，但時間還是太緊張，人手還是不夠。這時，酈正能想起了她的老同學(xué)周耀珊——飛機(jī)工藝專業(yè)的大班長。飛機(jī)工藝和飛機(jī)設(shè)計前幾年的基礎(chǔ)課都是一起上的，周耀珊學(xué)習(xí)成績?nèi)莾?yōu)等，“腦子靈，干活兒快”，酈正能干脆把她拉到動力組當(dāng)外援?！澳菚r設(shè)計和畫圖工作正緊張，我們工藝制造是后期的，相對輕松點兒?！敝芤憾挍]說，“哪里需要就到哪里去”，果然很快完成了發(fā)動機(jī)架的設(shè)計。既是設(shè)計員，又是工藝員，在“北京一號”的研制中，周耀珊應(yīng)是獨一份。

　　人定勝天的氣氛中，多少人夜以繼日，終于在1958年7月12日畫完了最后一張圖紙。從新方案定型到最后一張圖紙完成，設(shè)計人員僅用了35個晝夜，共完成圖紙量2000多張。這樣的工作量，即便是專業(yè)飛機(jī)設(shè)計院，通常也要幾個月才能完成。

　　設(shè)計的硬骨頭總算啃下了，但要把圖紙上的飛機(jī)，變成一架能飛起來的飛機(jī)，還有更多的難關(guān)。上世紀(jì)50年代的中國，不像現(xiàn)在有數(shù)控機(jī)床等數(shù)字化設(shè)備，只要圖紙出來，零件就能快速產(chǎn)出，當(dāng)年的很多零部件都要人工制造。

　　而北航師生要攻克的第一關(guān)，還不是手工造零件，而是生產(chǎn)車間和設(shè)備的缺乏。作為工科院校，北航有實習(xí)工廠和實驗室，但如果以專業(yè)的飛機(jī)制造廠為標(biāo)準(zhǔn)，北航的實驗室設(shè)備就像玩具，形狀差不多，規(guī)格卻太小。

　　師生們只能齊上陣，先改造籌建生產(chǎn)車間。實驗室、體育館、機(jī)庫被改成模線車間、模具車間、鈑金車間、焊接車間、型架車架、鉚接裝配車間、總裝配車間……

　　飛機(jī)工藝教研室的馮宗律，當(dāng)時擔(dān)任型架車間主任。型架，就是飛機(jī)裝配過程中起支撐、固定和定位作用的架子。飛機(jī)體形大，零部件多，各個部位形狀都不規(guī)則，因此，裝配不同部件時需要不同的型架，比如機(jī)翼裝配型架、前機(jī)身裝配型架等。換句話說，要組裝飛機(jī)零部件，首先得有型架，而馮宗律的任務(wù)是先造一個能制造型架的型架車間。

　　他在回憶文章中寫道：“型架車間設(shè)在體育館……館內(nèi)一片空白，一無所有。當(dāng)時盛行全國一盤棋，我們到南苑211廠，商借型架制造過程中所需的各類專門設(shè)備。兩張鑄鐵大平臺，相當(dāng)數(shù)量的型架鑄鐵標(biāo)準(zhǔn)塊，還有其他一些專用設(shè)備，足足裝了兩卡車?！惫庥性O(shè)備還不行，北航又向南昌320廠借調(diào)了8位型架制造工人。老師傅們以兩張鑄鐵大平臺為基礎(chǔ)，兩側(cè)裝上精密標(biāo)尺，再加一個垂直標(biāo)尺，建成一個三維空間，一個“土型架裝配機(jī)”就造好了。后來，“北京一號”使用的大大小小的十多臺型架，全由工人師傅帶著學(xué)生用這臺“土型架裝配機(jī)”安裝出來。

　　土洋結(jié)合，八方支援，師生們就這樣晝夜不停地連軸轉(zhuǎn)，白天拼命學(xué)，晚上拼命干，幾天幾夜不回宿舍是常事，困了就用冷水沖頭，或者找個旮旯打個盹?；貞浧鹉嵌渭で槿紵牟幻邭q月，王幼復(fù)笑言：“我最厲害的時候，一個禮拜沒怎么睡覺，那時候也年輕，到最后困得不行，木榔頭敲著敲著都敲自己手上了?！?/p>

　　每到夜里，師生們奮戰(zhàn)的大樓燈火通明，大樓周圍都是荒地，遠(yuǎn)遠(yuǎn)看去，仿佛平地里拔起一座水晶宮。久而久之，附近的農(nóng)民也不叫北航樓了，就叫它“水晶宮”。

　　一天深夜，武光院長來到車間，看到師生們太辛苦，就讓食堂加了一頓夜宵，送到車間。從此，那些熱氣騰騰的大饅頭、餛飩、包子和蛋炒飯每晚準(zhǔn)時出現(xiàn)，香味飄散在每個熱火朝天的設(shè)計室、實驗室和車間，成為參與“北京一號”研制的師生們難以忘卻的青春記憶。

　　廢品堆撿來滑油散熱器

　　提起“北京一號”，很多人首先想到的是“百天造機(jī)的神話”，實際上，雖然誕生于“大躍進(jìn)”時代，但“北京一號”研制的每一個具體操作中，都是尊重科學(xué)的。

　　舉個例子，北航師生當(dāng)時造的并非只是一架飛機(jī)，而是兩架，一架用來試飛，另一架則是用來做強(qiáng)度試驗。所謂強(qiáng)度試驗，就是用破壞一架飛機(jī)的代價，驗證飛機(jī)結(jié)構(gòu)的承載能力和安全裕度，這是所有飛機(jī)型號上天前必經(jīng)的“體檢科目”。

　　李松年參與的工作就是強(qiáng)度設(shè)計和試驗，他告訴記者，全機(jī)的強(qiáng)度試驗是在飛機(jī)組裝完畢后進(jìn)行，而強(qiáng)度設(shè)計則貫通飛機(jī)設(shè)計的全過程，依賴的手段主要是計算，“這是一項細(xì)致而繁重的任務(wù)，當(dāng)時的計算工具只有計算尺、算盤和手搖計算機(jī)。”并且，計算要反復(fù)多次，每次根據(jù)設(shè)計組和氣動組的數(shù)據(jù)計算后，如果合適通過，就可進(jìn)行強(qiáng)度試驗，若試驗不通過，就又要返回去再進(jìn)行設(shè)計、重新計算，如此反復(fù)多次，“工作量巨大，但每個人都熱情高漲，毫無怨言。關(guān)乎人命的事，絕對不能馬虎。”

　　1958年9月18日，北航人親手造出的飛機(jī)，被運往北京東郊的首都機(jī)場，準(zhǔn)備試飛。

　　這是一架10座（包括兩名駕駛員）輕型旅客機(jī)，它采用的雙發(fā)動機(jī)下單翼布局，是當(dāng)時比較先進(jìn)的氣動布局。根據(jù)設(shè)計，它的最高時速可達(dá)312千米，航程700千米，耗油量小，可在小型機(jī)場起落，特別適用于縣際之間的短途交通。

　　盡管飛機(jī)經(jīng)過了種種精密的計算和試驗，但試飛依然危險重重，步步驚心。萬一試飛失敗，試飛員將面臨生命危險，研制人員的心血也很可能毀于一旦。誰來擔(dān)起試飛的重任？民航派出了堪稱傳奇的飛行專家潘國定，空軍方面則支援了曾在抗美援朝戰(zhàn)斗中駕駛戰(zhàn)斗機(jī)的王來泉。

　　1949年，一架名為“空中行宮”的客機(jī)，引領(lǐng)11架飛機(jī)從香港一路向北，發(fā)動“兩航起義”，成為新中國民航史上濃墨重彩的最初一筆。當(dāng)時駕駛“空中行宮”的就是潘國定。不僅如此，他還是抗戰(zhàn)時期“駝峰航線”的歷史見證者，是1956年突破禁區(qū)、為新中國開辟北京-拉薩航線的開拓者。

　　試飛員從不打無準(zhǔn)備之仗。1958年8月底，“北京一號”的總裝工作尚未完全結(jié)束，潘國定和王來泉就來到了北航，詳細(xì)了解飛機(jī)的性能和結(jié)構(gòu)特點，熟悉駕駛艙的儀表布置和各種系統(tǒng)的操縱。

　　試飛的日子一天天臨近，9月21日，“北京一號”在首都機(jī)場經(jīng)過了最后的系列檢查，兩臺發(fā)動機(jī)也進(jìn)行了運轉(zhuǎn)試車，一切都很正常。大家興高采烈，圍坐在一起休息，有人忍不住唱起了革命歌曲，豪邁的歌聲回蕩在機(jī)場上空。突然，“轟”的一聲巨響，打斷了歌聲。大家急忙朝飛機(jī)望去，“北京一號”正在緩慢向左傾倒！前起落架組組長王靜華被眼前的一幕驚呆了：只見飛機(jī)的左起落架不知為什么自動收了起來，飛機(jī)失去平衡，向左側(cè)傾倒下去，左機(jī)翼下表面撞出了一個大洞，翼尖破損，副翼扭曲。

　　當(dāng)時，試飛典禮已經(jīng)定在9月24日，典禮前幾天發(fā)生這種事情，無疑是天大的意外。大家慌忙跑去檢查，幸好，安裝在機(jī)翼上的發(fā)動機(jī)和螺旋槳沒有損傷，只是左機(jī)翼的蒙皮有些破損。飛機(jī)傾倒的原因也找到了，由于主起落架下位鎖未鎖住，起落架在重力作用下收縮。大家急忙開始搶修，熬了一個通宵，下位鎖修好了，破損的蒙皮補(bǔ)上了。

　　9月23日，正式試飛典禮的前一天，煥然一新的飛機(jī)被拖到了機(jī)場停機(jī)坪，準(zhǔn)備起飛試驗。它到底能不能上天？上了天，飛得平穩(wěn)不平穩(wěn)？飛機(jī)上的動力裝置、儀表、無線電及各種裝備會不會出問題？一連串的問號，都要在這一天等待試飛員用實踐檢驗。

　　指揮車、救護(hù)車、消防車都準(zhǔn)備就緒。開始，潘國定和王來泉只是謹(jǐn)慎地在機(jī)場跑道上滑行，檢查剎車、轉(zhuǎn)彎，一切情況良好。潘國定把機(jī)頭對準(zhǔn)跑道，松開剎車，準(zhǔn)備起飛，不一會兒，飛機(jī)平穩(wěn)地離開了地面，轉(zhuǎn)入爬升狀態(tài)。第一關(guān)順利闖過了！

　　飛機(jī)越飛越高，迎風(fēng)翱翔。突然，王來泉喊起來：“客艙里冒煙了！”只見一股濃煙已經(jīng)由后面的客艙冒進(jìn)駕駛艙，時隔多年，潘國定對當(dāng)時的情景記憶猶新：“王來泉同志馬上離座，拿了手提滅火器就到客艙去滅火，一股股濃煙使我連儀表都看不清楚了。我趕緊把舷窗打開，使?jié)鉄煆南洗芭诺脚撏馊?，這才能看清前方，繼續(xù)維持飛行。同時我把所發(fā)生的情況立即通知地面指揮員，并請求緊急降落，要求救護(hù)車和消防車做好準(zhǔn)備?！?/p>

　　這時，前去滅火的王來泉疑惑地發(fā)現(xiàn)，客艙里只有煙，沒有火，倉促之間也找不到濃煙的來源。潘國定只好盡快著陸，飛機(jī)從150米的高度急速下降，終于安全進(jìn)入跑道。奇怪的是，飛機(jī)剛剛停住，濃煙也漸漸消散。

　　經(jīng)過檢查才發(fā)現(xiàn)，冒煙的原因是滑油溫度過高，受熱膨脹，然后被散熱裝置上的風(fēng)扇吹出了油箱，滴到排氣管上受熱產(chǎn)生了濃煙。而滑油溫度過高，是因為滑油散熱器的面積太小。這可把設(shè)計滑油散熱裝置的酈正能急壞了，第二天就是正式的試飛典禮，這個關(guān)頭，臨時制造新的散熱器根本來不及。

　　關(guān)鍵時刻，“北京一號”總工藝師常榮福找到了酈正能。常榮福是資歷深厚的老航空人，畢業(yè)于西南聯(lián)大航空系，不僅在美國航空工廠進(jìn)修過，而且熟悉國內(nèi)各大飛機(jī)廠，可謂“神通廣大”。他帶著酈正能乘坐學(xué)校的小車，直奔南苑211廠，鉆進(jìn)廢料倉庫，一頓“尋寶”，果然找到了一對廢棄的蜂窩式散熱器?！俺＠蠋焼栁疫@個行不行，我根據(jù)原來的設(shè)計結(jié)果，覺得可行，最多可能大一些，但有風(fēng)門可以調(diào)節(jié)，于是我們把蜂窩式散熱器拿回機(jī)場，清洗試用后加裝在滑油箱外面，飛機(jī)兩側(cè)一邊一個，問題果然解決了。”酈正能說著，不禁笑了起來，“誰也不知道，‘北京一號’的滑油散熱器竟然是廢品堆里撿來的?！?/p>

　　“飛吧，祖國之鷹”

　　“北京的秋天是美麗的，蔚藍(lán)色的天空，天高云淡，碧空萬里，正是飛行員們最喜歡的季節(jié)?！?958年的秋天，對于潘國定來說尤其特別，他在文章中這樣回憶，“我從1935年開始飛行，幾十年來，所飛的都是外國制造的飛機(jī)，而這一次，卻要試飛我們自己設(shè)計制造的飛機(jī)，怎么能不感到高興！”

　　早在“北京一號”的制造過程中，潘國定就已經(jīng)和北航人一樣，深深愛上了這架矯健的銀鷹。1958年9月24日上午，首都機(jī)場，正式的試飛典禮即將開始。那一天，被精心打扮過的“北京一號”的身影印在潘國定心里，令他再也難以忘懷：“‘北京-1’幾個紫紅色大字被漆在銀白色的機(jī)頭和機(jī)翼下，像一道紫紅色的閃電掠向機(jī)尾，使這只新生的銀鷹顯得更加矯健美麗。在金黃色的朝陽照耀下，它的銀色機(jī)身和機(jī)翼都在閃閃發(fā)光?！?/p>

　　時任國務(wù)院第二辦公室主任林楓，教育部部長楊秀峰，空軍司令員劉亞樓上將，中共北京市委宣傳部部長楊述以及蘇聯(lián)專家，都來到了現(xiàn)場。正是在這一天，北京市市長彭真正式將這架飛機(jī)命名為“北京一號”。

　　幾百名北京航空學(xué)院的學(xué)生步行來到了機(jī)場，他們清晨3點就從西郊的學(xué)校出發(fā)了。此刻，他們載歌載舞，懷著期待和激動的心情，等候“北京一號”起飛的幸福時刻。

　　在一片鑼鼓聲和歌聲中，潘國定和王來泉啟動了發(fā)動機(jī)，飛機(jī)輕盈地昂首離地。10時整，他們駕駛著“北京一號”，以離地10米左右的超低空高度掠過主席臺。全場頓時歡騰！

　　20分鐘后，飛機(jī)安全著陸，慢慢滑行到人群前面停了下來。歡呼的人群一擁而上，紛紛詢問試飛感覺如何，潘國定和王來泉興奮地回答，“北京一號”性能良好，他們感到非常滿意。

　　后來曾任北航副校長的刁正邦，當(dāng)時還是一位年輕老師，據(jù)他回憶，蘇聯(lián)專家“對我們能把飛機(jī)造出來感到很懷疑，難度太大了。但是真正看了飛機(jī)之后，都服了，說想不到在北航的實驗室里面也能造出一架飛機(jī)?！钡拇_，正如劉亞樓司令員在典禮上所說的那樣，“‘北京一號’能在100天內(nèi)試制成功，不僅僅是新中國的創(chuàng)舉，而且也是世界航空發(fā)展史上沒有的先例?！?/p>

　　首飛告捷，潘國定的任務(wù)還沒完成。10月開始，“北京一號”開始了更全面的試飛。第一階段主要是在機(jī)場空域進(jìn)行。當(dāng)時，北京近郊上空是禁止飛機(jī)通過的，但北航師生特別希望“北京一號”能夠飛到學(xué)校上空，讓大家親眼看一看，最終經(jīng)過特批，潘國定駕駛著飛機(jī)飛臨北航校園上空，從機(jī)上撒下彩色傳單，并且表演了收放起落架、大轉(zhuǎn)彎、小轉(zhuǎn)彎等項目，滿足了北航師生的心愿?！氨本┮惶枴笨倷z驗師、試飛組長張漢鑌也在飛機(jī)上，他在回憶文章中寫道：“當(dāng)時學(xué)院全體師生員工涌向戶外，我們從機(jī)上向下觀看，見到萬眾歡呼的動人場面，真是十分感動?！?/p>

　　第二階段則是一次遠(yuǎn)距離飛行。從北京到上海，單程1250千米，中途在濟(jì)南、徐州、南京降落，來回共2500千米?！氨本┮惶枴眱H僅在太湖上空出現(xiàn)過一次共振問題，最終安全返航。至此，“北京一號”累計飛行了30小時和46次起落。這意味著，我國第一架自己設(shè)計和制造的輕型旅客機(jī)，經(jīng)受住了考驗。

　　遺憾的是，成功飛天的“北京一號”，并沒有定型和投產(chǎn)。酈正能告訴記者，1958年畢業(yè)后，學(xué)校曾計劃將“北京一號”改型后投入生產(chǎn)，“當(dāng)時我還去改圖紙，可惜，馬上就經(jīng)濟(jì)困難了，改型不了了之?！?/p>

　　不過，“北京一號”的使命并未就此終結(jié)。上世紀(jì)60年代初，在有關(guān)部門的要求下，北航在“北京一號”基礎(chǔ)上，參照國外的L-60型農(nóng)業(yè)飛機(jī)，設(shè)計了更有實用價值的農(nóng)業(yè)多用途飛機(jī)“豐收四號”。正當(dāng)總圖設(shè)計、風(fēng)洞試驗、各部件強(qiáng)度計算基本完成時，“文革”又打亂了這一計劃。直到上世紀(jì)70年代中期，這項研制任務(wù)被轉(zhuǎn)交給哈爾濱飛機(jī)制造廠，“豐收四號”的全部資料也隨之轉(zhuǎn)交。后來，這些資料在研制運-11的過程中發(fā)揮了重要作用。

　　“飛吧，祖國之鷹！這僅僅是開始，有了‘一號’，就會有一百零一號、一千零一號?！?958年9月25日，《北京日報》一篇名為《飛吧，祖國之鷹》的報道這樣寫道?！氨本┮惶枴钡拇_不曾投產(chǎn)，但誰又能否認(rèn)，“北京一號”正是新中國旅客機(jī)研制事業(yè)的先聲。

　　“這僅僅是開始”

　　1958年9月24日，“北京一號”在首都機(jī)場輕盈起飛，俞公沼并沒有親眼看到這一歷史性時刻，“那會兒我正在搞‘四號’，這幾乎是從零開始的研究。”

　　俞公沼所說的“四號”，全稱是“北京四號”高空高速靶機(jī)。靶機(jī)，其使命是為導(dǎo)彈性能試驗提供假想攻擊目標(biāo)，簡單點說，就是飛上天之后讓導(dǎo)彈打它。

　　很難想象，一窮二白的1958年前后，北航已經(jīng)開始了一系列航空器和航空設(shè)備的研發(fā)。除了“北京一號”，北航師生同時研制的還有“北京二號”探空火箭、“北京三號”中型旅客機(jī)、“北京四號”高空高速靶機(jī)和“北京五號”無人駕駛飛機(jī)。

　　幾乎與“北京一號”前后腳，1958年9月22日至10月3日，“北京二號”探空火箭在東北白城子靶場發(fā)射成功，這是亞洲第一批全部發(fā)射成功的探空火箭。

　　9月29日，“北京五號”作為我國研制的第一架無人駕駛飛機(jī)，在首都機(jī)場首次試飛成功，實現(xiàn)了我國無人駕駛飛機(jī)歷史上“零的突破”。

　　后來，“北京四號”和“北京三號”也進(jìn)入試驗階段，并取得了一些成果，可惜在經(jīng)濟(jì)困難的時代環(huán)境中最終不了了之。

　　與“北京一號”比起來，“北京”系列的其他幾個型號“低調(diào)”很多，這是當(dāng)年保密的需要。據(jù)北航火箭系第一任系主任潘梁回憶：“火箭系正式建立以后，完成的第一件大事就是研制‘北京二號’?！毖芯炕鸺?，免不了做實驗，實驗的爆炸聲響太大，以至于“海淀區(qū)來打聽，說附近居民反映北航天天晚上就‘轟轟轟’，老爆炸，是怎么回事？”潘梁也不敢告訴他們實情。

　　雖然沒有公開報道，但北航研制的“北京”系列在中央引發(fā)了極大關(guān)注。1958年9月28日至10月16日，根據(jù)聶榮臻元帥的指示，“北京航空學(xué)院‘十一’獻(xiàn)禮展覽會”在國防部舉辦。朱德副主席、周恩來總理，彭德懷、陳毅、劉伯承、聶榮臻、葉劍英元帥，以及錢學(xué)森、郭永懷等科學(xué)家，紛紛前來參觀。

　　在觀展中，周恩來看的時間最長，也最仔細(xì)。當(dāng)時為周恩來講解的北航學(xué)生張?zhí)┎浀?，那天，他正在學(xué)校休息，院長辦公室匆匆來人找他，叫他馬上趕到國防部為周總理講解。張?zhí)┎畛宋涔庠洪L的小車，飛一般向城里趕去，連胡子也沒來得及刮?？偫砺牭檬终J(rèn)真，還不時提問，仔細(xì)詢問哪些材料和部件是我們國產(chǎn)的，不時地談點自己的看法，一次緊張的講解變成了親切的交談，讓張?zhí)┎p松了許多。講解臨近結(jié)束時，總理注意到了張?zhí)┎暮樱涔庠洪L連忙解釋：“同學(xué)們搞生產(chǎn)白天黑夜連軸轉(zhuǎn)，太忙了！”大家一下子都笑了起來。

　　1958年，為總結(jié)北航科學(xué)、教研的成果，武光院長撰寫了《這僅僅是開始》一文，發(fā)表在《光明日報》《北京日報》等諸多報刊，他在文章中寫道：“對我們來說，‘北京一號’的誕生僅僅是工作的開始?！?/p>

　　60余年已去，曾經(jīng)一片蕭索的柏彥莊，早已變?yōu)槌瘹馀畈膶W(xué)院路。當(dāng)年參與研制“北京”系列型號的師生們，有的已經(jīng)故去，有的白發(fā)蒼蒼，但他們在戰(zhàn)火中萌發(fā)的紅色理想，他們“一定要造飛機(jī)”的強(qiáng)國夢，他們“空天報國”的精神基因，傳承至今，不曾改變。

　　櫛風(fēng)沐雨70年，北航走出了89位兩院院士。在這份熠熠閃光的名單中，有國家最高科學(xué)技術(shù)獎獲得者、載人航天工程總設(shè)計師王永志，有“神舟”五號飛船總設(shè)計師戚發(fā)軔，有運-20大型運輸機(jī)總設(shè)計師唐長紅，有海上“飛鯊”殲-15艦載機(jī)總設(shè)計師孫聰，還有國產(chǎn)大飛機(jī)C919總設(shè)計師吳光輝。從1958年的“北京一號”算起，北航完成了40多項國內(nèi)第一的科研成果，包括亞洲第一枚固液兩級探空火箭“北京二號”、以運-5運輸機(jī)為基礎(chǔ)研制的中國第一架無人駕駛飛機(jī)“北京五號”、共軸式雙旋翼無人駕駛直升機(jī)、“蜜蜂”系列飛機(jī)、創(chuàng)造了世界紀(jì)錄的月宮一號、獲得國家科技進(jìn)步一等獎的長鷹高原型遠(yuǎn)程無人偵察機(jī)系統(tǒng)等。

　　事實已經(jīng)證明，“北京一號”僅僅是個開始，在空天報國的路上，北航人正在越攀越高，繼續(xù)騰飛。而中國的航空事業(yè)，也在一代代人的不懈努力與艱苦奮斗中，實現(xiàn)了歷史性跨越，恰如長空九萬里，鯤鵬展翅正當(dāng)時。